Wiadomości Tramway: Ponieważ przemysł pojazdów elektrycznych staje się coraz cieplej, źródło zasilania silnika elektrycznego, silnik elektryczny, stopniowo wkraczał w pole widzenia ludzi. Więc jaka jest klasyfikacja silnika? Jaka jest zasada pracy? Mówi się, że Tesla ma dużą przestrzeń. Czy używają silników koła? Co to jest silnik kół? Dzisiaj Xiaobian poinformuje cię o wiedzy o silnikach.
Co to jest silnik
Silnik to urządzenie elektromagnetyczne, które przekształca lub przesyła energię elektryczną zgodnie z prawem indukcji elektromagnetycznej. Silniki, powszechnie znane jako silniki, są reprezentowane w obwodzie literą „M” (stary standard „D”). Główną funkcją silnika pojazdu elektrycznego jest wytworzenie momentu napędowego, który jest źródłem zasilania pojazdu elektrycznego.
Klasyfikacja motoryczna
Istnieje wiele rodzajów silników, a główne klasyfikacje są krótko opisane poniżej.
1, zgodnie z rodzajem mocy roboczej: można być podzielone na silnik DC i silnik prądu przemiennego.
1) Silniki DC można podzielić zgodnie z zasadą struktury i pracy: bezszczotkowym silnikiem prądu stałego i szczotkowanego silnika prądu stałego.
Silniki DC szczotkowane można podzielić na: silniki stałego magnesu i silniki Elektromagnetyczne DC.
Elektromagnetyczny DC Divise Motor: Serial-Cycied DC Silnik, Silnik DC, oddzielnie wzbudzony silnik DC i Silnik DC złożony.
Magnes stały DC Dive Motor: Rare Earth Magnet Magnet Silnik DC, Magnes stały ferrytowy Silnik DC i Silnik Magnetu stałego Alnico DC.
2) Wśród nich silniki prądu przemiennego można również podzielić na: silniki jednofazowe i silniki trójfazowe.
2, zgodnie z strukturą i zasadą pracy można podzielić: można je podzielić na silnik DC, silnik asynchroniczny, silnik synchroniczny.
1) Silniki synchroniczne można podzielić na: silniki synchroniczne z magnesem stałym, silniki synchroniczne synchroniczne niechęci i motory synchroniczne histerezy.
2) Silniki asynchroniczne można podzielić: silniki indukcyjne i silniki komutatorów prądu przemiennego.
Silniki indukcyjne można podzielić na trójfazowe silniki asynchroniczne, jednofazowe silniki asynchroniczne i silniki asynchroniczne o zacienionym biegu.
Silnik komutatora prądu przemiennego można podzielić na: silnik z serii jednofazowej, silnik AC-DC i silnik odpychający.
3. Zgodnie z trybami początkowymi i działającymi można go podzielić na: silnik asynchroniczny jednofazowy z jednofazowym silnikiem asynchronicznym kondenstorem, silnik asynchroniczny jednofazowy asynchroniczny, a jednofazowy silnik asynchroniczny z dzielonek i jednofazowy silnik asynchroniczny.
4, zgodnie z użyciem można podzielić: silnik napędowy i silnik sterujący.
1) Silnik napędowy można podzielić: narzędzia elektryczne (w tym wiercenie, polerowanie, polerowanie, rowkowanie, cięcie, rozwiercie itp.) Z silnikami elektrycznymi, urządzeniami domowymi (w tym pralki, wentylatory elektryczne, lodówki, klimatyzatory, rejestratorów, rejestratorów wideo), silniki, wakuum, czyste, kamery, suszarki, suszarki elektryczne itp.) sprzęt elektroniczny itp.).
2) Silnik sterujący jest podzielony na: silnik krokowy i silnik serwo.
5, zgodnie ze strukturą wirnika można podzielić: silnik indukcyjny klatki (stary standard zwany silnikiem asynchronicznym klatki wiewiórkowej) i silnik indukcyjny wirnika rany (stary standard zwany silnikiem asynchronicznym uzwojenia).
6, zgodnie z lokalizacją i trybem zaopatrzenia energii pojazdu elektrycznego: silnik kół, silnik piasty i silnik scentralizowany
Silnik piasty: technologia silnika kół, znana również jako koło Silnik pralki Wbudowana technologia silnikowa, ponieważ silnik piasty ma charakterystykę niezależnej jazdy pojedynczego koła, więc niezależnie od tego, czy jest to napęd na przednie, napęd tylny, czy forma na cztery koła, można ją łatwo zrealizować, pełnoetatowe napęd na cztery koła w silniku piasty, jest bardzo łatwy do wdrożenia w napędzanym pojeździe. Jednocześnie silnik piasty może zrealizować zróżnicowane sterowanie podobnego pojazdu typu toru poprzez różne prędkości lewej i prawej kół lub nawet odwrotne, znacznie zmniejszając promień skrętu pojazdu, aw szczególnym przypadku kierowanie in situ można prawie zrealizować. Technologia ta jest wykorzystywana w pojazdach specjalnych, takich jak ciężarówki górnicze, pojazdy inżynieryjne i tak dalej.
Ponadto zastosowanie silnika piasty może znacznie uprościć strukturę pojazdu, a konwencjonalne sprzęgło, skrzynia biegów i wałek skrzyni biegów nie będzie już istnieć. Oznacza to również oszczędzanie więcej miejsca. Co ważniejsze, silnik koncentratora może być używany równolegle z mocą konwencjonalną, która ma również bardzo znaczenie dla pojazdów hybrydowych.
Jednak żaden pojazd w masowo produkowanych pojazdach pasażerskich nie używa tej technologii ze względu na jej wady, które sprawiają, że nie nadaje się do stosowania w samochodach pasażerskich. Silnik piasty powinien być zainstalowany w obręcz, co sprawia, że najpierw wzrasta masa pojazdu. Problem nie sprzyja prowadzeniu; Druga aktualna pojemność hamulca wirowego nie jest wysoka, a ciężkie hamulce muszą współpracować z mechanicznym układem hamulcowym. W przypadku pojazdów elektrycznych wymaga więcej energii, aby osiągnąć wyższy efekt hamowania, co w pewnym stopniu wpływa na zakres przelotu. Po trzecie, jeśli moc wyjściowa jest nieco inna, kontrola kierunku pojazdu podczas szybkiej jazdy jest również spowodowana utratą kontroli, która jest powiększona kilka razy. Ponadto trudno jest osiągnąć smarowanie, co spowoduje szybsze zużycie sprzętu planetarnej konstrukcji redukcji biegów i będzie miała krótszy okres pracy, i nie jest łatwo rozproszyć ciepło, a hałas nie jest dobry. W przypadku uruchamiania, górnego wiatru lub wspinaczki itp. Konieczne jest noszenie dużego prądu, który jest łatwy do uszkodzenia akumulatora i magnesu stałego. Szczytowa powierzchnia wydajności silnika jest niewielka, a wydajność spadnie szybko po prądu obciążenia przekracza określoną wartość.
Silnik po stronie koła: Silnik po stronie koła to silnik zamontowany z boku koła, aby oddzielnie napędzać koło. Motor piasty jest osadzony w krawędzi koła, stojan jest przymocowany do opony, a wirnik jest przymocowany do osi zamiast przepływania mocy przez wał transmisyjny. Formularz jest przekazywany do koła. Powodem, dla którego sieć Tesla ma dużą przestrzeń, jest użycie tego rodzaju silnika, ale sytuacja wcale nie jest.
Napędy silnika kół zazwyczaj mają silnik koncentratora, jak i wąski silnik kół. Wąskie poczucie silnika koła oznacza, że każde koło napędowe jest napędzane oddzielnym silnikiem, ale silnik nie jest zintegrowany z kołem, ale jest podłączony do koła przez skrzynię biegów (np. Wał napędowy) (jest to różnica od silnika piasty).
Jednak silnik pojazdu elektrycznego zamontowany na korpusie pojazdu ma duży wpływ na ogólny układ pojazdu, szczególnie w przypadku napędu tylnej osi. Ze względu na duży ruch deformacyjny między korpusem a kołem uniwersalna transmisja wału transmisyjnego ma również pewne ograniczenia.
Scentralizowane silniki elektryczne: Obecnie znane nowe modele energetyczne, takie jak Tesla, Beiqi New Energy, BYD Pure Electric Series, Jianghuai IEV Series i inne główne produkty elektryczne, są w postaci scentralizowanych silników. Jednak wraz z rozwojem pojazdów elektrycznych i pojazdów hybrydowych coraz więcej pojazdów może nie tylko przenosić tylko jeden scentralizowany silnik. W tym czasie moc wyjściowa jednego scentralizowanego silnika może być przesyłana tylko na przednie koła, a drugi scentralizowany silnik jest używany na tylnych kołach (na przykład różne serie D Tesli).
Zalety napędu silnikowego silnika/piasty w porównaniu do stężonego napędu silnika:
1 Elektroniczna technologia kontroli prędkości różnicowej realizuje różne ruchy prędkości wewnętrznych i zewnętrznych kół podczas zakrętów, które są odpowiednie dla pojazdów specjalnych.
2 Eliminacja mechanicznego urządzenia różnicowego jest korzystna dla systemu zasilania w celu zmniejszenia jakości, poprawy wydajności transmisji i zmniejszenia szumu transmisji.
3 Uprości konstrukcję pojazdu, tradycyjne sprzęgło, skrzynia biegów i wał napędowy nie będzie już istnieć. Oznacza to również oszczędzanie więcej miejsca.
4 Zmniejsz wymagania dotyczące wydajności silników pojazdów elektrycznych i mają charakterystykę wysokiej nadmiarowości i niezawodności.
Wady są również oczywiste
1 Aby spełnić koordynację każdej rundy ruchu, wymagana jest synchroniczna skoordynowana kontrola wielu silników.
2 Rozproszony układ instalacji silnika proponuje problemy techniczne w różnych aspektach, takich jak układ strukturalny, zarządzanie termicznie, kompatybilność elektromagnetyczna i kontrola wibracji.
3 Zwiększ masę bezsprzeczalną i moment bezwładności piasty, która ma wpływ na obchodzenie się z pojazdem.
Jak działają niektóre silniki
Synchroniczny silnik magnesów stały (PMSM)
STATOR: Uzwojenia stojana są zwykle wytwarzane w wielu fazach (trzy, cztery, pięć faz itp.), Zwykle uzwojenia trójfazowe. Uzwojenia trójfazowe są symetrycznie rozmieszczone wzdłuż rdzenia stojana, a gdy przestrzeń różni się od siebie o 120 stopni, obracające się pole magnetyczne jest generowane po zastosowaniu trójfazowego prądu naprzemiennego.
ROTOR: Rotor wykonany jest z magnesów stałych. Obecnie NDFEB jest używany głównie jako materiał magnetyczny stały. Zastosowanie magnesów stałych upraszcza strukturę silnika, poprawia niezawodność i nie ma utraty miedzi wirnika, poprawiając wydajność silnika. Synchroniczne silniki magnesu stałego można podzielić na dwa typy zgodnie ze strukturą magnesów stałych wirnika, typu mocowania powierzchniowego i typu osadzonego.
Trójfazowy silnik asynchroniczny
Struktura trójfazowego silnika asynchronicznego jest podobna do struktury silnika asynchronicznego jednofazowego, a trójfazowe uzwojenia są osadzone w szczelinie rdzenia stojana (typ łańcucha trójwarstwowego, typ koncentryczny i typ jednowostawowy). Po połączeniu stojana z trójfazowym zasilaczem prądu przemiennego obracające się pole magnetyczne generowane przez prąd uzwojenia generuje prąd indukowany w przewodzie wirnika, a wirnik generuje elektromagnetyczną szafkę przenoszącą (tj., Asynchroniczną szafkę transferową) pod interakcją prądu indukowanego i obracającego się pola magnetycznego. Aby obrócić silnik.
Niechęć silnik synchroniczny
Niechęć silnik synchroniczny jest również nazywany reaktywnym silnikiem synchronicznym. Rotor tego rodzaju silnika nie ma magnetyzmu. Wykorzystuje jedynie zasadę, że ruchoma część pola magnetycznego próbuje zminimalizować niechęć magnetyczną obwodu magnetycznego i zależy od różnicy oporności magnetycznej dwóch ortogonalnych kierunków wirnika. Moment obrotowy jest generowany, a moment obrotowy nazywa się momentem niechęci lub odbijanym momentem obrotowym. Synchroniczny silnik niechęci uzyskał szeroki zakres zastosowań ze względu na prostą strukturę i niski koszt.
